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瞧瞧国内废弃保时捷CarreraGT
本文为《图解全球硬顶敞篷》的姐妹篇 敞篷汽车的历史要比我们现在常见的有顶汽车的历史要长得多！因为1886年卡尔－奔驰生产出的第一辆三轮汽车就是辆敞篷汽车 ，可以毫不夸张地说 ，汽车121年的历史就是敞篷汽车的演变史！敞篷汽车的演变，大概就是三个阶段： 无篷－－软顶敞篷－－硬顶敞篷 无篷:现在的市场上还偶尔会见到那些无篷的敞篷车，这些车从诞生起就不准备有篷 ，主要是那些小型赛事或者经典跑车的复制款或者欧美小厂的限量级作品 ，多为速度而诞生的，天生不愿意“忍受”“篷 ”的束缚 。这部分车少而受众面小 ，不在我下面的讨论范围; 软顶敞篷：软顶敞篷从诞生之日起到现在经历了两个显而易见的改进：从软顶收起后 ，从外置式的改成了内置式的（主要是美观了，阻力也小了）收藏；从手工的改进为自动的。 早期的一些软顶敞篷车都是手工的 ，外置式的；现在的大部分都是自动的 ，内置式的。（现在也有外置式的，主要是受车型的限制 ，如MINI敞篷版 ，SMART敞篷版） 简单介绍一下软顶：软顶的折叠基本大同小异，没有硬顶那么千变万化 。我用奔驰的CLK敞篷版作演示： 我把它分解为前后两个动作: 前面的动作（车顶）可以见如下这张图 ，是软顶敞篷的最关键部分 ，负责车顶的展开和收起，目前大部分的软顶车型都采用这种形式： （补充：硬顶中的沃尔沃C70是模仿这种形式最逼真的）
后面的动作（行李厢部分）主要是为了隐藏折叠起来的软顶：一来为了美观，二来为了降低风阻和风躁 ，这种机构倒是有两种：
1.上抬式： 目前大部分的量产软顶敞篷车都是采用的这种形式 ，只是在某些细节上小有区别，对比阿斯顿马丁和CLK的同一时间段的照片 ，大家可以看到这种区别：(注意是先闭合前面车顶还是先合上行李厢后盖)
2.平移式： 目前采用这种形式的大概有萨伯9－3敞篷版和保时捷911敞篷版等 。 虽然小有区别但还是有共同点的：汽车后座往后到行李厢（后置发动机汽车则是发动机舱 ，如保时捷911）的空间是被切割成前后两个部分，见图：
很少有软顶敞篷会不分割 ，而采用类似硬顶的那种行李厢盖可以两个方向都打开的方式 ，奔驰在07年底特律车展上的Concept Ocean Drive 可以算是最新的例外： 硬顶敞篷：相比软顶敞篷则要“年轻 ”得许多。真正的量产硬顶敞篷车始于1996年的奔驰的上一代SLK（R170） 。经历了十年的演变，现在也算是“百花齐放” ，硬顶跑车的阵营正在引导着目前的敞篷车的流行趋势！ 分解硬顶敞篷的动作也可以分为：车顶折起和车顶收起两部分 。 车顶收起的动作大都是将行李厢盖反方向朝车头部分打开将折起的车顶收于行李厢中（软顶车动作类似 ，但收起车顶于一个独立的空间，不占用行李厢空间） 车顶折起的动作变化则比较多样 ，但可以分解为两个基本动作： 1.将车顶和后窗两部闭合分成“V”字型收起 ，但在“V ”字的两条边上各做文章：“V ”字型两条边不作处理的，如旧款奔驰SLK（R170），标致206CC ，福特FOCUS CC;将车顶的那条“边”分割 ，如：Opel_Astra_TwinTop；将后窗那条“边 ”切割，如克莱斯勒的赛百灵（切割的目的是切成小块 ，折叠后可以较少地占用空间）FOCUS CC： Opel_Astra_TwinTop： 克莱斯勒的赛百灵： 2.将车顶和后窗分割后成“＝ ”平行收起 ，同样在“＝”的两条边的切割和叠放层次上各做文章：“＝ ”不作处理的，如日产MICRA C+C；切割“＝ ”的一条“边”（一般是车顶） ，如沃尔沃C70 ，宝马的新3系；日产MICRA C+C： 沃尔沃C70： 宝马新3系： 回顾不长的硬顶敞篷车历史，一开始的硬顶敞篷车 ，只要能实现“是硬顶 ”“能敞篷 ”这两个特点 ，足以区别“软顶”就行了，至于行李厢空间小 ，只能实现在双座敞篷车（单排）上 ，这些“不足 ”都可以忽略不计；但随着发展，也开始“贪心 ”，开始计较以前忽视的那些不足 ，要求尽量小地占用行李厢空间 ，于是还是奔驰第一个吃螃蟹，2001年推出了R230版的SL ，在折起时将后窗玻璃和车框分离；要求实现两排空间 ，于是有了标致206CC,307CC；要求既要实现两排空间，又要尽量小地占用行李厢空间 ，于是有了最新的沃尔沃C70 ，宝马3系，克莱斯勒赛百灵（越来越接近软顶的功能 ，越来越像软顶：座位多 ，空间占用小）；甚至还要求敞篷车有天窗，于是又有了大众EOS...... 那么 ，究竟是软顶好呢还是硬顶好呢？只能说各有优劣点：
其实 ，有些优缺点是受材质的限制，是很难改进的，是硬伤：比如软顶的强度低、噪音大；硬顶的质量大 ，占用行李厢空间大。但我们看到了软顶和硬顶的互相学习：软顶在不停地改进软顶的材料 ，搞成三层的合成材料，降低噪音；硬顶则在不停地想办法将硬顶折叠再折叠 。软顶恨不得做得像硬顶一样；硬顶恨不得做得像软顶一样！这就是“矛盾”！呵呵 ，可以理解为一个哲学问题了！ 目前市场上追捧的是自1996年开始兴起的硬顶敞篷汽车 ，硬顶敞篷的车型越来越多，相比软顶的车型也开始减少 ，这个现实促使我开始思考消费需求的轮回又或者是设计的轮回：硬顶的潮流过去后 ，大家是不是又该回归软顶的传统？ 那么就要分析一下目前最流行的硬顶敞篷发展到哪个阶段 。目前的硬顶敞篷发展的最前沿就是最大限度地折叠车顶，以新宝马3系和沃尔沃C70为最新的代表。一言以蔽之 ，其实最终的目的也就是最大化地模仿软顶 ，最小化的占用行李厢空间！ 恕我不才，我个人大学期间曾经有个关于硬顶敞篷的设计 ，在此抛砖引玉一下：我采用的是一段式的硬顶设计 ，类似法拉利的575superamerica，但小有区别，我借助575的图演示如下：
在座椅后设置一个向下的轨道 ，当硬顶开合到图中所示位置时 ，硬顶沿轨道下沉到座椅背后！对比其他的硬顶，这样做的好处是基本不占用行李厢空间（一个车顶的厚度能有多少呢）；对比575superamerica ，可以不用外置车顶 ，也不影响行李厢盖的开合 。
我个人也大胆预测一下硬顶的下一个趋势：虽然现在软顶敞篷车也在搞彩色的软顶，但我认为倒是硬顶应该学习软顶的经典：黑色车顶 。所以下一步应该流行的也许就是不管车身是什么颜色 ，但都是一个黑色车顶的硬顶。 但当我们对硬顶敞篷产生审美疲劳后 ，我们就会愈加怀念在软顶敞篷车内听雨打“芭蕉”（车顶）的浪漫 。于是，软顶重新流行 ，于是软顶模仿硬顶的彩色车顶 ，于是......你说这是设计的轮回？还是消费需求的轮回？
也许敞篷车的最终的改进会止步于用记忆金属做车顶：软顶方式收起，硬顶方式打开！大概就是敞篷车的终级版本！ 期待中...... 几点说明： 1.本文原来的题目是《敞篷－－软顶乎？硬顶乎？》2007年2月28日发表于本博客 。但后来因为给《时尚座驾》约稿去了 ，后又从博客上删除。 2.基于本文的修改稿《回归软顶时代？》发表于2007年5月《时尚座驾》。因为一则曾经答应重新贴出本文 ，二则由于杂志排版的制约，结构不如上述那么清晰！所以我还是重新发布如上 。 3.关于硬顶车的详细的介绍，还是《图解全球硬顶敞篷》的介绍比较系统 ，请大家参阅 。
来瞧瞧国内的废弃保时捷Carrera GT
可能大家看过了很多国外的新闻 ，各种各样的超跑豪车被或是被遗弃在车库，或是被遗弃在农场谷仓 ，还有的被锁在汽车展厅。很多人都说 ，怎么国外的车都被遗弃了呢？下面来瞧瞧国内的吧，这是一辆被经销商遗弃的保时捷Carrera GT 。
保时捷Carrera GT ， 全世界总共生产了1270辆 ，这辆车的编号据说是1255，而这辆使用Zanzibar Red特殊金属漆的保时捷Carrera GT ，全世界只有三辆 。
保时捷Carrera GT诞生于2003年至2007年 ，它是当时最先进的超级跑车之一，至今仍是最令人兴奋的驾驶车型之一。
它的核心是一款5.7升的V10发动机 ，可以爆发出605马力和593N.m 。它是从一个被搁置的一级方程式项目中衍生出来的 。
保时捷测试车手和传奇赛车手沃尔特·罗尔说 ，这是“我一生中第一辆在驾驶时令我感到害怕的汽车。 ”他还说，它在测试期间表现出的强悍功率水平是无法被普通司机驾驭的 。在2013年《速度与激情》主演保罗沃克，乘坐自己的保时捷Carrera GT发生事故并丧生 。
这样的传奇跑车就这么被废弃在经销商的展厅中 ，我觉得这可能是中国第一次出现这样的情况。
显然 ，这辆保时捷Carrera GT在来到经销商门店之前被几位车主拥有过，目前还不清楚这辆车到底是在打折促销还是只是储存在那里 。
据了解 ，这辆保时捷从2012年起就一直停在那里 。除此之外还有一辆雪佛兰科尔维特Z06。
以及一辆法拉利575 Superamerica也被锁在废弃的展厅里。
要知道拥有玻璃车顶的限量版法拉利575 Superamerica如今也是海外经典车拍卖市场的常客 。
法拉利的轮胎已经干瘪没气了 。
而保时捷的车身上覆盖了厚厚的尘土 ，但整体看上去相对完好。
不过因为闲置时间太久，包括发动机在内等各种线路 ，密封件都需要养护保养 。
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文章不错《法拉利目前一共有哪些型号的车。》内容很有帮助