[?亿欧导读?]?赢了中国市场 ，输了电动化
作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
在百年汽车行业迎来集体向新能源转型这场派对中 ，宝马是买了早鸟票的那一个。
早期的新能源汽车路线纷乱错杂，宝马也没少做尝试 。它对新能源汽车的布局 ，最早可以追溯到1972年慕尼黑奥运会 。当时 ，BMW?1602?Elektro纯电动汽车作为奥运会用车，让电动车从概念变为现实。1978年 ，宝马开始着手对氢动力单元进行研究 。2007年 ，以第四代7系为基础研发的世界第一款可供日常使用的氢动力汽车——Hydrogen?7被推出 。
也许是Hydrogen7的项目让宝马看清了氢气发动机的前景并不乐观。2007年，宝马集团启动了“Project?i”项目，开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发 。而当年 ，特斯拉也才刚刚成立了三年 。
2013年 ，宝马旗下首款纯电动车型i3正式上市，宝马对这款车的期待是“改写历史 ”。在新能源汽车尚未大举进军之时 ，这家豪华汽车制造商用一种颠覆性的产品改变人们对于纯电动汽车的观念。在2014年-2016年 ，i3是全球新能源汽车第三的销量 。
那年，它还是宁德时代的伯乐 。2012年 ，华晨宝马看中了ATL为苹果生产电池内芯的稳定性 ，但由于ATL不做动力电池，因此和宁德时代的合作就顺理成章。然而 ，当年的宁德时代也并没有造动力电池的经验 ，还是靠着宝马提供的长达800页全德文的动力电池生产标准，宁德时代才得以做出符合车规级的动力电池 。
靠着宝马的赏识 ，宁德时代用7年时间从无名到动力电池“第一股 ” ，现在还占据了超过一半的中国市场份额 。但它的“伯乐”宝马在电动化的浪潮中，却被落在了后面。
昙花一现
可以说，电动化浪潮中 ，宝马起了个大早 ，赶了个晚集 。高管的保守和研发团队相继离开 、销量不振 、续航里程不足、车型即将停产，这些都成了笼罩在宝马i系列头上的一块乌云 ，而宝马的电动化进程也几乎停滞 。
宝马的首辆新能源量产车i3 ，尽管在上市之初能够跻身新能源汽车销量前三，但当这条赛道变得拥挤起来的时候 ，它的“昙花一现 ”也结束了。
可以看到 ，宝马i3在2019年前11个月的销量仅为3.76万辆，和几乎同期发展起来的特斯拉相比 ，宝马的提升速度实在太慢了 。2019年1-11月 ，Model?3已经取得了24.7万辆的销量 。
i3最大的软肋就是续航里程。上市之初，宝马i3配备了容量为21.6kWh的锂离子电池 ，续航里程为150公里 。但这个续航能力 ，却还不及日产聆风2000年款的水平 。彼时，聆风已搭载24kWh的电池，续航里程达到了160公里。更不用说2013年上市的特斯拉Model?S ，其最大续航里程已经达到390公里。
随后 ，宝马在2016年推出了电池容量为35kWh版本的车型，续航里程为200-250公里 。2019年 ，宝马对i3电池性能再次提升 ，电池组容量达到42.2kWh，NEDC续航里程为345公里 。
宝马i3/?宝马官方
尽管这个数字已经远超前两代 ，但从目前量产的主流车型中看 ，在NEDC工况下，特斯拉Model?3的续航里程为460公里 ，而国内的广汽Aion?S 、吉利几何A等已上市的主流消费级车型综合续航里程都已达到500公里 ，更不用提比亚迪唐EV等车型的综合续航里程已经达到了520公里。和市场上的车型进行横向对比，宝马还是难以摘下续航里程孱弱的标签 。
宝马的电动化难以向前迈进 ，也离不开管理层对于电动化的保守 。
2015年 ，科鲁格出任宝马集团CEO。在竞选之时，科鲁格表明了自己将加大电动化研发力度的意愿 。但现实工作的推进，并不如规划中那么圆满 。
从2014年到2018年 ，宝马每年都会对i3进行改款 ，但从未推出过任何新款纯电动车型。后续推出了共计10款新能源车型，但其中7款为插电混动新能源车 。到目前为止 ，宝马的纯电动车型依然只有i3 、2017年推出的运动款车型i3s ，以及MINI?Cooper纯电版 。与之相反，宝马却加大了对油耗更高的大型豪华燃油车的开发 ，并在2019年先后推出了全新8系以及X7等大型豪华燃油车。
MINI品牌首款纯电动汽车/MINI品牌官方
与此同时 ，宝马电动核心团队也集体“离家出走 ” 。2016年，Ulrich?Kranz和一众宝马i的研发、设计高管离开宝马 ，纷纷投入新造车势力的怀抱 。Ulrich?Kranz先是加入贾跃亭创办的FF ，后来又加入美国新兴造车公司EVELOZCITY（现更名为CANNO），从事的仍是纯电动车研发工作。被称作宝马i8之父的毕福康则在华成为拜腾汽车的联合创始人 ，又在短暂任职艾康尼克CEO后 ，现任贾跃亭创办的FF的全球CEO。
此外，宝马研发总监的一席话更是给其转型泼了一盆巨大的冷水 。2019年，宝马研发总监克劳斯·弗劳利希（Klaus?Froehlich）在慕尼黑接受采访时言之凿凿：“没有一个消费者对纯电动车有真正的需求 ，一个也没有 。”在此之前 ，弗劳利希曾被视为宝马下一任CEO候选人之一，由此可见 ，宝马核心高层对于电动化转型的态度并不坚定。
结果就是 ，宝马在电动化上发力最早，到如今却已经实实在在地落后了 。BBA之争持续了多年 ，在中国市场 ，2018年还排在末位的宝马，2019年凭借72.3万辆的年销量坐上了豪华车市场的头把交椅 。然而 ，2019年的宝马赢了中国市场 ，却输了电动化。
眼下，奔驰首款国产电动SUV已经于去年11月在中国正式上市 ，同时宣布正式进入中国电动车市场 。十天后 ，奥迪首款纯电动车e-tron也在中国迎来上市，计划从今年开始实现本土化生产 。而宝马的首款电动车SUV车型iX3将于2020在沈阳华晨宝马工厂量产上市。
率先上市，就意味着早一步占领市场 ，宝马上市已经晚了一步 ，又该如何迎头赶上呢？
加速追赶
走出东北后的宝马，将电动化押注在了江苏 。
2019年11月29日 ，历时507天之后 ，宝马集团与长城汽车的合资项目光束汽车正式在张家港启动 。光束汽车项目注册资金为17亿元，总投资约为51亿元。项目落地后 ，年产能将达到16万辆 ，包括燃油车及纯电动车的研发和制造能力 。当然，该项目主要的侧重还是纯电动车的生产 ，将生产宝马旗下品牌MINI电动版车型 。
光束汽车项目的落地 ，给宝马MINI的电动化正式插上了翅膀。MINI品牌在2018年中断了连续三年的增长，这种势头还在延续。2019年 ，MINI全球销量为34.7万辆 ，同比跌幅4.4%，成为了宝马旗下唯一负增长的品牌 。因此，如何振兴MINI品牌成为了宝马不得不面对的事 。
之所以选择长城这个合作伙伴 ，宝马正是看中了其成本的控制能力 ，以及扎实的国内造车经验。MINI作为一个年销量在30万左右的品牌，在短期内大举进行产线的电动化改造 ，仅靠宝马集团的一己之力显然欠缺了经济性 ，因此宝马需要合作伙伴来分摊，并加速这一进程 。
为了加速电动化进程 ，在去年6月 ，宝马集团还与捷豹路虎宣布联手合作开发第五代?BMW?eDrive?电力驱动技术，以推动面向未来新四化转型过程中的电动化技术发展 。
同时 ，宝马集团也表示 ，原定于2025年实现25款新能源车型的布局将提前至2023年。按照规划，今年 ，宝马将在沈阳工厂生产面向全球的纯电动BMW?iX3；2021年 ，宝马iNEXT和宝马i4将分别在德国丁格芬工厂和慕尼黑工厂投产 。
此外，2019年11月，宝马宣称已经和宁德时代以及三星SDI签署了价值超过780亿的两份动力电池采购合同 ，其中对宁德时代的订单由311亿元增加到了569亿元 。
宝马于2008年开始研究电芯技术 ，目前已经在中国沈阳 、德国丁格芬和美国斯帕坦堡建立了三个电池工厂。2018年5月，华晨宝马动力电池中心二期项目顺利奠基 ，计划在2020年启动生产 。动力电池中心二期生产的BMW全新第五代动力电池 ，将用于宝马集团BMW主品牌的首款纯电动车型——全新BMW?iX3概念车的量产车型 。2019年11月，宝马宣布投入2亿欧元建成的全新电芯技术中心也在德国慕尼黑正式投入使用。
宝马iX3/?宝马官方
风卷云涌的车市 ，市场领先者们也难掩焦虑 。汽车行业正在经历转型期 ，新势力在蓄力弯道超车，传统车企们则要坚守住领先地位 。相比较于没有负担的造车新势力 ，传统车企的面临的阻力则更大。
但是汽车行业的电动化转型仍然停留在初期阶段 ，尽管宝马的电动化开局失利，短暂的落后也不能说明在这场“马拉松 ”中会一直落后下去。尽管i3和i8的销量并不成功 ，但它们对于宝马除了销量还有更重要的意义 。可以说 ，对于量产化电动车的研发 、生产、销售方面的积累，比奔驰和奥迪早了5年，领先了整整一个汽车的生命周期 。
如今 ，在电动化上重新落子布局 ，宝马终于要踩下了这脚油门。
编辑：张宇喆
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文章不错《宝马：如何落子电动化？》内容很有帮助