日产第七代天籁（Altima） ，在外观造型上已经一改历代车型的“老气 ” 、“油腻 ”的形象 ，变得更加年轻运动 。在之前我们曾经简单地体验过它（传送门），但由于时间仓促 ，难免有不周之处 ，这次我们终于有机会把它“约”到京郊的大山里跑上一圈，来细细地口味一下 。
动力
本次我们的试驾车是2.0T XV AD1智尊领航版，也就是我们俗称的“顶配版“ ，配备了一台代号为KR20的2.0T发动机和可模拟8速的CVT变速箱。这台发动机为252马力 ，最大功率185kW，最大扭矩380N.m 。这台发动机的参数与之前我们评测过的英菲尼迪QX50低功率版（传送门）相似 ，只是比QX50低功率版高了7马力 ，功率提升了5kW 。同样也具备可变压缩比这项黑科技。
与QX50低功率版参数上基本相同的发动机，用在辆体量中等的中型轿车上 ，就不仅仅是 “轻快 、够用 ”了。油门踩下感觉动力很活跃 ，甚至有一点点不安分，外加上较高的轿厢隔音水平 ，在畅通的环路或者高速路上一不小心就有超速的风险 ，需要驾驶者注意自己脚下的动作要更精细一点 。
发动机转速一般会维持在1500转以内 。如果需要不紧不慢地加速，CVT变速箱会将发动机稳定在一个它认为最“经济 ”的转速不动 ，通过自身的动作来慢慢完成车速的提高。如果当你正在加速或者以一个速度巡航时突然丢开油门 ，车身会非常平顺地向前滑动，以很小的幅度减速，可以滑行很远的距离 。
如果将油门踏板踩深 ，发动机转速表指针马上就会跳到更高的读数 ，踩得越深跳得越多，并且整个加速过程会模拟AT变速箱那样阶梯式地进行 ，但是要比AT变速箱来得平顺得多 ，基本不会让车内人员有什么突兀的感觉，同时也能明显感觉到推背感 ，此时伴随而来的是发动机高频部分的声音 ，声音很柔和 。
这里要说一个小槽点。在中低速时，如果驾驶者对油门控制的能力不强脚下动作比较琐碎的话 ，还是可以感觉到动力系统轻微的拉扯感的；如果环境比较安静的时候 ，可能还会听到细微的变速箱“咔咔“的声音 。
底盘悬挂
天籁的悬挂整体表现中规中矩，初段的硬度给人偏运动的错觉 ，甚至一些细碎的震动过滤得不够彻底 ，当然，这也和我们试驾的顶配车型所使用的235/40R19的大轮圈薄胎有关 。当遇到不平整的路面时，又能表现出底盘不错的柔韧性 ，有一种欧洲车的厚实感。天籁的悬挂行程是偏长的 ，特别是后悬更为明显 。有时候路过路面比较大的起伏，车身会通过几次上下的“浮动”来化解 ，也就是人们常说的“呼扇“感 ，有些人可能会因此而晕车 。
总体来说，天籁的悬挂还是那种让人舒舒服服气定神闲去地享受的类型 ，在保留了柔软的同事 ，又增加了几分韧劲，只是有些内耳前庭比较敏感的人可能会略有不适。
转向
本次试驾车辆的方向盘呈目前流行的平底造型 ，尺寸适中 ，皮质包裹手感不错 。方向盘回中后有合理的虚位，指向性不错 。由于电动助力的加持 ，所以在中低速行驶时方向盘扭动起来的时候非常轻柔 ，车头对转向的反应很敏捷，让我们误认为这套转向系统很“运动”，车身也很灵活。
随着车速的上升 ，会慢慢变得略微沉重起来。但是一旦速度起来了 ，中低速时车身反应敏捷的“错觉 ”就发生了改变，如果在连续弯路的山路上 ，甚至会觉得车身的的反应慢了半拍 ，这时才知道自己开的是一辆“大车 ” 。
舒适性
不要怀疑天籁的舒适性，车内给人的氛围是很开扬的 ，而且整辆车的静谧性非常出色 。座椅的填充很厚实 ，可以帮车内人员滤掉绝大部分的震动。不过有个小槽点，就是前排坐垫的进深有点偏短 ，对大腿的承托不太到位 ，如果长途驾驶可能容易导致腿部的疲劳 。
驾驶模式
前面在动力部分我们说过，天籁的动力调校得相对比较活跃 。在标准模式下就可以获得相当好的动力输出。如果使用ECO模式的话 ，动力的输入会更加沉稳 ，日常使用起来会比标准模式更舒服，主观感觉上更像是老派德系车的那种厚重，让车速更容易被控制 。
只要按下档杆中部后方的那个按钮 ，就可以迅速切换到运动模式 。在运动模式电脑会刻意将发动机转速打到更高的水平 ，并且动力的响应会更加直接一点。不过我们真的不推荐大家这样做，因为天籁还是稳稳当当地开着的时候更让人享受 。
总结
天籁虽然已经在外观和动力上尽可能地年轻化、运动化 ，但是在骨子里 ，它还是那辆舒舒服服的“日产大沙发” 。尽管它不适合去多弯的山路劈弯，但是强劲的动力已经赋予了它这个定位的车型该有的乐趣。
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