日前 ，广汽本田凌派锐·混动在国内上市 ，官方指导价为13.98-16.98万元，这辆车的出现打破了15万价位的油电混动市场丰田一家独大的局面 。除了为消费者提供了更多的选择 ，其另一个意义在于它带来了一套在全球范围内首次使用的动力系统 。这套动力是以1.5L阿特金森循环发动机为核心 ，配合大电机的本田第三代i-MMD混动系统的全新机型。
全新的技术的搭载除了令人兴奋，也令人好奇 。它的具体表现到底如何？同时 ，使用了全新动力系统的凌派锐·混动这款车的表现又是如何？为了探究这个问题 ，笔者在气温达38℃的天气里，对这辆车进行了试驾体验 ，下面我就跟大家分享这款车的实际表现 。
本次试驾的配置是官方指导价为16.98万的旗舰版。
非燃油非纯电的动力体验
先跟大家分享一下这套动力系统的构成 ，其核心是一台1.5L的阿特金森循环发动机，其采用四缸设计，账面参数为最大马力109匹 ，最大扭矩134牛·米 ，虽然它的排量比丰田卡罗拉双擎的1.8L发动机小，但是它的马力和扭矩却都比卡罗拉双擎的最大马力98匹和最大扭矩142牛·米更强 ，更为亮眼的是它的热效率达到了40.5% ，仅比目前行业最高水平41%的热效率略低 。发动机之外，其还拥有两台电机 ，其一为发电用电机 ，另一台为驱动用电机，这台驱动电机的账面参数为最大马力131匹 ，最大扭矩267牛·米 ，与主流的1.5T燃油发动机接近 。
不过纸面上的参数并不能说明什么问题，实际的表现才是硬道理。动力方面 ，这辆车提供了四种可选的驾驶模式 ，分别是普通、EV纯电 、Sport运动和更省油的ECON模式 。
既然是锐·混动，说明这辆车有意强调其运动性 。所以我先体验了它的Sport模式，这也是这辆车动力的最强模式 ，在急加速时 ，发动机和电池会共同全力为驱动电机供能。为了体验它的动力，我在红绿灯前尝试了地板油起步 ，踩下地板油的时候 ，能够明显感觉到油门踏板采用了两段式设计，前半段的动力温柔输出 ，而后半段则会调用全力。虽然已经来到最强模式 ，但是其推背感依然不够强烈 。整体的动力输出与同样参数的电动车相当，能够达到主流1.5T发动机的动力水准 ，车速的提升也十分线性 。车速的提升虽然不快 ，但是车厢内的运动感还是很强烈，因为它搭载了ASC技术 ，能够通过车内的音箱模拟出讴歌旗下的超跑NSX的V6发动机高亢的声浪 ，而且声浪的大小随油门开度的变化而变化。虽然速度感不强，但保证了激情 。
从Sport模式回来，我体验了大家日常驾驶会更多地用到的普通模式 。相比Sport模式 ，其整体的响应速度和动力的输出都明显减弱 ，适合在城市温柔地驾驶。其供能模式会偏向调用电池电量，但在油门踏板踩过第二段的时候 ，发动机也是会不遗余力地拉高转速 ，为驱动电机供能，所以在日常驾驶时 ，建议大家保持在此模式就好 。需要注意的是 ，在该模式下，发动机会频繁启动为电机供电 ，为电池充电 ，因此，在低速行驶时 ，你也可能听到发动机处在高转速的声音 。如果是开惯燃油车的老司机可能会觉得奇怪 ，发动机转速很高，但速度却依然保持平稳。这主要是因为这套i-MMD系统在低速的时候，发动机并不与行驶系统直连 ，而是为电机供电 ，所以这种新奇的体验还挺有意思的 。
然后是EV模式，值得一提的是 ，EV模式虽然可单独开启 ，但其是否以EV模式运行，还是要取决于电池电量是否充足 ，在电池电量不足时 ，EV模式会自动切换到普通模式 。同时，在电池电量足够之后 ，又自动切换回EV模式。EV模式的体验就与调校舒缓的纯电动车相同 ，动力的响应速度很快，但整体的加速感并不强 。需要注意的是 ，在试驾时 ，电池的电量总是不太够用，发动机时常会跳出来发电，所以EV模式维持的时间并不长 。考虑到它并不能充电 ，这或许是大家在日常用车时的常态 ，EV模式并不能用作长期行驶，更多的场景应该是在低速拥堵时 ，用以充分节油。
最后的ECON模式是本田旗下车型独有的一个超经济模式 ，其动力体验相比普通模式并没有多大区别，或许系统会有意控制油量的消耗 ，但在实际驾驶层面 ，感知性不强。发动机的运行方式也没有多大的区别 。若是在经历拥堵路况时，建议开启该模式 ，相信在系统的高效运行之下 ，能够节约更多的燃油 。
除了驾驶模式的不同，这辆车还提供了三级可调的动能回收 ，使用方向盘后方的拨片进行调节。其动能回收的力道不是很强 ，即便是开到最强的模式，松开油门踏板之后，车身产生的拖拽感也不强 ，只相当于轻触刹车踏板的刹车力道 。与传统燃油车的体验差距不大 ，老司机上手也不会感觉到有明显的异样 。
这套动力的驾驶模式虽多，但整体体验还是接近同样参数的纯电动车型 ，动力的响应速度很快 ，动力的输出很平顺。日常代步驾驶它会开起来很舒服 。关于油耗表现，官方数据为综合油耗百公里4L ，而在今天的实测中 ，因为频繁地板油起步，频繁急加速 ，再加上全程将空调设置到18℃ ，其表显油耗来到了7L，而在大家的日常用车中 ，将油耗控制在4L并没有什么难度 。
紧致的转向 ，舒适的底盘
除了带来全球首发的全新动力总成，这辆凌派锐·混动相比它的燃油版车型还对底盘进行了运动化的强化，理论上讲 ，它的车身动态会比燃油版更运动。
那实际表现如何呢？先说感受最直接的转向 ，与很多偏家用的车型一轻到底的策略不同，其转向的助力调校很像运动型车 。在低速时 ，其阻尼的力度适中 ，就算力气小的驾驶者也不会感受到压力，但又保留充分的紧致感 ，车头对转向的响应十分直接 ，能够给驾驶者很强的信心 。
底盘虽然经过运动化改造，但其基本风格还是偏向舒适。在过减速带时 ，其能够干脆地过滤来自地面的颠簸 ，但同时也带来一个问题就是在以较快的速度过弯时，车内乘客感受的离心力也会比较强 。在舒适的基调之下 ，其底盘的质感表现不错 ，在高速变道时，车身的动态表现十分稳健，底盘能够很好地支撑住车身 。
本田的L2级自动驾驶
值得一提的是 ，这辆车的顶配和次顶配都搭载了全速ACC自适应巡航系统以及车道居中保持功能 ，二者相结合就实现了时下流行的“L2级自动驾驶 ”。这套系统隶属于HONDA?SENSING，属于本田安全超感系统的一个功能体系。
全速ACC自适应巡航没有太多可以介绍的 ，通过多功能方向盘上的MAIN按键进入控制界面 ，然后按下SET-按键即可开启 。ACC跟车的速度调节可精确到每公里，在跟车的情况下 ，跟车的距离也可调节 。从体验的角度来看 ，其整体的体验与市场上其他的全速ACC自适应巡航无异。
在ACC开启的情况下，按下车道居中保持的按键 ，即进入了“自动驾驶 ” 。值得一提的是 ，其车道居中保持的使用体验与别家略有不同 。在未开启转向灯的情况下，若驾驶者主动控制车辆变道 ，在压到道路标线的时候 ，方向盘会以左右抖动的方式提醒驾驶员，同时缓慢控制方向盘使车身回到原车道。相比一些品牌生拉猛拽的做法，其动作更加细腻 ，驾驶员也更容易掌控 。
从实际体验来看 ，相比很多品牌，凌派锐·混动的这个“L2级自动驾驶”的操作界面很简单 ，都很直观地出现在多功能方向盘上 ，操作很便捷 。
巨大空间，直追B级标杆
最后再简单分享一下这辆车原本就有的优点——空间。作为这个级别空间排第二 ，就没人敢说第一的车型 ，凌派锐·混动也将空间的优势传承了下来 。它的轴距为2730mm，这在以前 ，已经是标准的B级车的轴距 ，再加上本田工程师高超的空间魔术技巧，其后排空间称得上夸张 ，实际体验直逼它的家族大哥雅阁 。经过实测 ，在前排调整到笔者驾驶坐姿的情况下，其腿部依然有近30cm的空余空间。
为了充分发挥它在空间方面的优势，本田的工程师还给它安排了一个小桌板 ，这满满的仪式感也是十分强势了 。
不过因为动力系统布局的原因 ，相比它的燃油版，其后备箱的空间受到一定的挤压 ，后备箱地台的高度较高 。不过 ，在电池旁边的空闲区域，本田工程师做出了一个储物格 ，能藏不少东西。
写在最后在油电强混领域 ，有且仅有两大代表技术，分别是来自丰田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD。二者虽然技术方向不同 ，使用的体验也有较大差距 ，但是二者在省油这一主要目标方面的表现十分接近，都能够有效地节约燃油 。在20万元这个价位 ，二者一直针锋相对 ，在市场上竞争得非常厉害，但在15万元这个价位，本田却长期缺席 。如今 ，凌派锐·混动的出现无疑就是给丰田打了一张对对胡。从这次的试驾实测来看 ，凌派锐·混动更像是一个新奇的产物，全新结构的动力系统会带来新奇的驾驭体验 ，运动化调校的车身动态让它在激烈驾驶时还能保留一丝乐趣 ，而超大的空间则让它在于丰田的同价位产品竞争时，将对手远远甩在深厚 。它的价格与丰田的同类产品相当 ，但它的体验却完全不同 。如果你希望大空间 、省油以及一定的运动感 ，凌派锐·混动将是最合适的选择。
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